Stor potential att minska utsläpp med elvägar

Först ut i världen var ElvägE16, den luftledningsbaserade elvägen utanför Sandviken som invigdes sommaren 2016. Sedan dess har två olika hybridlastbilar kört nyttolast från industrin på den två kilometer långa demonstrationssträckan under en vecka i månaden.   

Våren 2018 invigdes eRoadArlanda. En helt eldriven lastbil har därefter kört gods mellan Arlanda flygplats och postterminalen i Rosersberg. Fordonet laddas under färd via en elskena i vägbanan.  

Båda elvägarna är de första i sitt slag. Sverige är världsledande inom området och demo-projekten har dragit till sig stort intresse internationellt. ElvägE16 är i drift till och med mars 2020 och eRoadArlanda avvecklas 2021.  

Magnus Henke är handläggare på Energimyndigheten och expert på elvägar. Han har varit med i utvecklingsarbetet från start, och har ett nära samarbete med Trafikverket.  

– Det har varit en fantastisk resa och vi har dragit många lärdomar. Vi visste när vi drog igång att den kunskap som kommer ut från demoprojekten har ett stort värde, för den kan tala om för oss om vi kan lösa energitillförseln till tunga transporter för fjärrtransporter.

Båda teknikerna har utvecklats enormt under processens gång. Vi kan nu med trygghet säga att det här är möjligt att göra ur rent teknisk synpunkt.  

Arbetet med elvägar genomsyras av en helhetssyn. Med hållbarhet och minskad miljö- och klimatpåverkan i fokus. Visionen är att elektrifiera landets största godsstråk. Om 5 procent av det statliga vägnätet i Sverige elektrifieras blir det 500 mil. Det innebär att de fossila utsläppen från tunga godsfordon har potential att halveras.  

Förstår kravbilden bättre  

ElvägE16 och eRoadArlanda är en del i Trafikverkets förkommersiella upphandling för utveckling av elvägar. Demoprogrammet är utformat av Trafikverket tillsammans med Energimyndigheten och Vinnova. Trafikverket leder arbetet och teknikleverantörerna står för teknikutvecklingen. De äger också utrustningen och sköter nedmonteringen.

Syftet är att samla in kunskap och erfarenheter. Teknikerna som har testats hade helt olika mognadsgrad vid start och konsortiebildningarna runt projekten ser olika ut, liksom finansieringen. Via forskning som löpt parallellt med elvägarna har utöver teknik, drift och underhåll även initiala samhällsmässiga, juridiska och ekonomiska frågeställningar fångats upp.  

– För Energimyndighetens del har vi lärt oss mer om hur belastningen ser ut på elnätet och vad vi tillsammans med industrin behöver forska vidare på om själva fordonen. Vi förstår mer om vilka kravbilder på fordon, elnät och juridik som den här typen av teknik kommer ställa. Nästa steg är att titta på drivkrafter, lönsamhet och affärsmodeller. Och se om det finns tillräckligt med rätt typ av trafik att ekonomiskt bära en satsning på elvägar i Sverige, säger Magnus Henke.  

Komplement till järnvägen  

Demoprojekten bidrar med viktig kunskap till Trafikverkets elvägsprogram för hur tekniken ska utvecklas och implementeras på nationell nivå, när och om det fattas politiska beslut. Ytterligare två tekniker kommer att demotestas på Gotland och i Lund.  

Trafikverket har också tagit beslut om en eller två pilotsträckor på vardera 2 mil. Det är en del av en storskalig utrullning av elvägar, och nästa etapp i den färdplan som stakats ut, berättar Mats Andersson, Trafikverkets projektledare för demoprojekten.  

– Elvägar fungerar i verklig trafik, det är en erfarenhet som vi har dragit av de första två demoprojekten. Kostnaden är en bråkdel av att anlägga ny järnväg, och tar kortare tid att bygga. Men det är viktigt att påpeka att elvägen inte är en konkurrent till järnväg utan ett komplement, en möjliggörare för att få ned de fossila utsläppen och lyckas nå klimatmålen, säger han.