Samhällsviktigt flyg lyfter med fossilfritt i tanken

Foto: Mostphotos

Världen måste snabbt ställa om för klimatets skull. Samtidigt får inte samhällets grundläggande funktioner riskeras, och vi måste garantera fortsatt försörjningstrygghet för viktiga varor och tjänster. En svår ekvation, men inte omöjlig. 

Några som antagit utmaningen är Sjöfartsverket och deras samarbetsparter i projektet ”Fossilfritt samhällsviktigt flyg 2045” – ett initiativ som syftar till att göra det samhällsviktiga flyget klimatneutralt på sikt. Projektet, som löpte från 2021 till början av 2023, var ett av 34 projekt som Energimyndigheten finansierade och som syftade till att främja hållbara biobränslen för flyg.

– Det handlar inte bara om tekniken för att ersätta ett fossilt drivmedel med ett annat. Även styrmedel, policyer och infrastruktur är viktigt, säger Vera Nemanova, forskningshandläggare vid Energimyndigheten.

Innovationskluster gav ringar på vattnet

Bakgrunden till satsningen var regeringens beslut 2017 att en svensk flygstrategi skulle sättas upp, som bland annat gick ut på att flygets miljö- och klimatpåverkan skulle minska. 2018 fick också Energimyndigheten 100 miljoner kronor att fördela till forskning på området.

– Men vi på myndigheten har gett stöd till forskning inom biodrivmedel under längre tid, även innan vi fick det särskilda uppdraget, berättar Vera Nemanova på Energimyndigheten, som var ansvarig handläggare för projektet.

Inom ramen för det nya uppdraget inrättades ett innovationskluster med aktörer från hela värdekedjan. Klustret la 2020 fram rapporten ”Vägen till fossilfritt flyg 2045”, som innehöll en färdplan mot att alla flygtransporter från svenska flygplatser ska vara fossilfria 2045, där inrikesflyget skulle vara fossilfritt redan år 2030.

Vägen till fossilfritt flyg 2045

– För några år sedan var det mycket fokus på biodrivmedel för vägtransporter, som etanol och biodiesel. Men elektrifieringen inom vägtransporter går i allt snabbare, så nu är fokus mer på flyg och sjöfart, förklarar Vera Nemanova som skäl till satsningen.

Innovationsklustrets inledande arbete gav ringar på vattnet och inspirerade till fortsatt handling, inte minst hos just Sjöfartsverket.

– En av våra piloter hade sett att det fanns ett biobränsle som man kunde använda för flygverksamhet, och tyckte att Sjöfartsverket borde lära sig mer om det, säger Hulda Winnes, miljöstrateg på Sjöfartsverket.

Sagt och gjort – Sjöfartsverket tog piloten på orden, och lät 2021 samla ett antal operatörer inom det samhällsviktiga flyget för att se om de skulle kunna göra ett projekt mot bakgrund av det tidigare arbetet inom det kommersiella flyget. 

Så föddes projektet ”Fossilfritt samhällsviktigt flyg 2045”, som Sjöfartsverket och Hulda Winnes kom att projektleda och där ett flertal myndigheter och andra aktörer deltog aktivt. Hållbarhet och produktionsmöjligheter i Sverige för alternativa bränslen analyserades av IVL Svenska miljöinstitutet, medan Lunds tekniska högskola genomförde emissionsmätningar på helikoptrar.

Alternativ till konventionella flygplansmotorer, som vätgas- och elmotorer, finns redan, men är relativt outvecklade. Vanligen handlar det då om mycket små flygplan, för uppåt tio personer, som flyger till närbelägna destinationer. Väsentligt större möjligheter finns på kort sikt inom biobränslen, det vill säga flyg som drivs med vanligt flygbränsle med låginblandning av biodrivmedel.

– Men bränslet måste vara certifierat, och inte bara motortillverkaren utan även helikoptertillverkaren måste godkänna att det bränslet är okej att använda, säger Hulda Winnes.

Biobränsle med både fördelar och nackdelar

I projektet undersöktes så kallat HEFA-biobränsle, som är godkänt och certifierat för upp till 50 procents inblandning med konventionellt jetbränsle. Projektet kunde konstatera att inga skillnader märktes mellan testflygningar på konventionellt flygbränsle och bränslemixer med hållbart framtaget jetbränsle.

En mycket positiv effekt var att utsläppen av växthusgaser beräknades minska med cirka 30 procent över livscykeln vid 35 procents inblandning av så kallat HEFA-biobränsle. Om allt samhällsviktigt flyg hade använt samma nivå av biobränsle i sina flygningar hade motsvarande 7 800 ton koldioxidutsläpp kunnat undvikas. Då är dessutom inte försvarets flygningar medräknade.

Mätningarna visade också att det bioinblandade jetbränslet ger lägre utsläpp av kolmonoxid och sotbildande föroreningar än fossilt bränsle, men att kväveoxidhalterna ökade något vid förbränning av biobränslet.

Ännu så länge är det dock dyrt med biobränsle – projektet räknade med 1,9 gånger så stora kostnader för HEFA-bränsle jämfört med konventionellt jetbränsle. Samtidigt visar utvecklingen i omvärlden på att det finns stora fördelar med lokal försörjningstrygghet, inte minst när man som Sverige har god tillgång till bioråvara.

– Vi tittade på priset i relation till priset på olja, men om det händer något i världen som påverkar oljetillgångarna kan oljepriset bli mycket dyrare. Och storskalig produktion av biobränsle kanske kan göra att kostnaden blir lägre, menar Vera Nemanova.

Projektet pekar också på den stora potential till biobränsleproduktion som finns i skogslandet Sverige. Om styrmedel såsom skatteundantag skulle införas för biodrivmedel skulle dessutom det relativa priset för dessa sjunka ytterligare. Hållbarhetskriterierna för bioråvaran är också viktiga att ta med i analysen.

– Det är viktigt att det offentliga går före. Samtidigt finns det mål- och resurskonflikter kring omställningen, så vi måste få en tydlig anvisning om att vi ska kunna gå före i så fall, tillägger Hulda Winnes på Sjöfartsverket.

En möjlighet skulle kunna vara att centralisera inköp av flygbränsle gemensamt hos alla aktörer inom det samhällsviktiga flyget.

– Det sker inte idag, men det finns på förslag att börja göra det, säger Hulda Winnes.

Det är dock oklart i vilken mån bioråvaran skulle räcka till för både produktion av biobränsle till flyget och till sjö- och vägtransporter samt alla andra användningsområden. Projektet konstaterar emellertid att det torde finnas tillräckligt med restprodukter från det svenska skogsbruket för att i vart fall kunna försörja flygsektorn med hållbart flygbränsle om den skulle ställa om, men att produktionskapaciteten för det saknas.

– Och det som är specifikt för vår verksamhet jämfört med reguljärt flyg är beredskapsaspekten, att vårt flyg alltid måste kunna fungera, förtydligar Hulda Winnes apropå försörjningsfrågan.

Vad är nästa steg nu när projektet är avslutat?

– Interna diskussioner pågår, men sedan ska vi nog samlas igen inom den här gruppen. Vi behöver också presentera för politikerna vilka åtgärder som bör prioriteras framöver, avslutar Hulda Winnes.

 

Energimyndigheten har summerat forskningsresultat från forsknings- och innovationsprojekt inom fossilfritt flyg 2018–2023 i en rapport.

Vägen mot ett fossilfritt flyg – forsknings- och innovationsprojekt som bidrar till omställningen